2019中級經(jīng)濟師《水路運輸經(jīng)濟》考點：海運提單，更多中級經(jīng)濟師考試備考資料，請微信搜索或掃碼關(guān)注“職上中級經(jīng)濟師”。

　　一、提單的概念與作用(重點)

　　(一)提單的含義

　　提單是指承運人簽發(fā)給托運人證明貨物已裝船，或為了裝船而收到貨物，并且保證在卸貨港憑以交付貨物的可以轉(zhuǎn)讓的有價證券。

　　這種關(guān)于提單的解釋是根據(jù)法律賦予提單的性質(zhì)作出的。具體地說，法律賦予提單的性質(zhì)，或者說提單的法律性質(zhì)主要包括：①提單是運輸合同成立的證明;②提單是貨物收據(jù);③提單是物權(quán)憑證。

　　(二)提單的作用

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　　正因為提單具有上述三種法律性質(zhì);才使提單在海上運輸中能起到下述三種作用：

　　1.訂艙時如果沒有任何與提單條款相抵觸的約定，或其他補充約定，提單就能起到作為處理當事人雙方爭議的依據(jù)的作用。

　　2.貨物裝船后簽發(fā)的提單能起到表明承運人所收貨物的種類、數(shù)量、外表狀況和裝船時間的收據(jù)作用。

　　3.由于提單所具有的物權(quán)憑證的性質(zhì)，使提單能夠起到物權(quán)轉(zhuǎn)讓和在卸貨港憑以提取貨物的作用。

　　二、提單的適用法(考點)

　　提單的適用法是指能對提單的內(nèi)容及其證據(jù)效力，以及法律責任起到制約作用，帶有強制性的國際公約或通過國內(nèi)立法制定并公布實施的國內(nèi)法規(guī)。

　　(一)有關(guān)提單的國際公約

　　1.海牙規(guī)則

　　最初，提單只用作承托運人雙方交接貨物的憑證。從18世紀開始，因海上危險所造成的貨運事故越來越多，原來由承運人承擔全部貨運事故責任的做法，使承運人不堪負擔。為了減輕責任，按照“合同自由”的原則，承運人才開始在提單上增列以減免承運人責任為目的的免責條款。其后，提單上的兔責條款越來越多，不僅嚴重地影響了國際貿(mào)易的正常進行，而且也影響了航運業(yè)本身的發(fā)展。于是出現(xiàn)了通過國際合作制定國際公約，以解決承運人隨意擴大免責范圍，使提單規(guī)范化的要求。1921年9月，國際法協(xié)會在荷蘭的海牙召開會議，制定了海牙規(guī)則。其后幾經(jīng)修改，1924年8月經(jīng)布魯塞爾外交會議討論通過，正式定名為《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》。因為這一公約是在海牙制定的，所以簡稱海牙規(guī)則。

　　海牙規(guī)則于1931年6月生效，許多國家成為這一公約的締約國。有的國家通過國內(nèi)立法使海牙規(guī)則在本國生效，也有的國家根據(jù)這一公約的原則精神，制定本國的海上貨物運輸法或海商法中有關(guān)運輸合同的條款。我國雖不是海牙規(guī)則的締約國，但因考慮到海牙規(guī)則適用于提單已成為國際航運業(yè)界的普遍做法，因而中國遠洋運輸公司制定提單時也參照了海牙規(guī)則的原則精神。

　　2.維斯比規(guī)則

　　海牙規(guī)則對締約國船公司制定的提單具有強制的適用性。這種適用的強制性，使各個船公司的提單條款在原則精神上趨于一致。由于海牙規(guī)則是1924年通過的，限于當時的航海技術(shù)和通訊條件，以及海上危險的特殊性，尤其是當時的航運業(yè)中，海運大國尚處于統(tǒng)治地位，使海牙規(guī)則的許多規(guī)定過多地偏護了承運人的利益，在風險分擔上明顯地顯示出不公平。而且.在近半個世紀的實踐中，也發(fā)現(xiàn)了不少條款的規(guī)定不夠明確，與航海技術(shù)的發(fā)展不相適應的問題。此外，英鎊的貶值也使海牙規(guī)則規(guī)定的承運人賠償責任限制顯得過低。凡此種種，都成為二次大戰(zhàn)后崛起的第三世界國家迫切要求對海牙規(guī)則進行修改的原因。1960年初，國際海事委員會著手海牙規(guī)則的修訂工作。當時，對海牙規(guī)則的修訂存在著兩種意見：其一是以英國及北歐國家等海運大國為代表提出的只對海牙規(guī)則不明確、不合理之處作局部修訂的主張;另一種則是以第三世界國家為主提出的除對海牙規(guī)則不明確、不合理的規(guī)定進行修訂外，還應對承、托運之間風險分擔不公平的問題進行徹底修改的主張。前一主張導致了((19年布魯塞爾協(xié)議書》，即維斯比規(guī)則的產(chǎn)生，而后者則最終通過了們978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》，即漢堡規(guī)則。

　　3.漢堡規(guī)則

　　維斯比規(guī)則雖對海牙規(guī)則作了修訂，并已生效，但并未滿足第三世界國家對海牙規(guī)則進行徹底修改的要求。在第三世界國家的強烈要求下，1968年聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議下設的國際航運立法工作組提出了取消現(xiàn)存海上貨物運輸法中不明確的法律條款，和使貨主與承運人公平承擔風險的看法，并向聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會提出修訂海牙規(guī)則的建議。聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會采納了這個建議，并將修訂工作交由這一委員會下設的新的航運工作立法組負責進行。從1971年起，這一工作組先后召開了六次會議，制定了用以代替海牙規(guī)則的《聯(lián)合國海上貨物運輸公約草案》。最后，在1978年3月由聯(lián)合國主持，在漢堡召開了海上貨物運輸外交會議。會上通過了以這一草案為基礎的《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》。由于這一公約是在漢堡召開的會議卜通過的，所以簡稱漢堡規(guī)則。這一規(guī)則于 1992年11月1日已生效。

　　(二)《海商法》中有關(guān)海上貨物運輸合同的規(guī)定

　　1992年門月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十八次會議通過的、并在1993年7月1日開始實施的中華人民共和國海商法》填補了我國在海運法規(guī)方面的空白。關(guān)于適用于國際航線海上貨物運輸合同的法律，也在本法的第四章中作出了專門的規(guī)定。這樣就使我國經(jīng)營國際航線的船公司所簽發(fā)的提單在內(nèi)容，證據(jù)效力，承托運雙方的權(quán)利、義務、賠償責任和免責事項等方面的規(guī)定有了法律依據(jù)。而在此之前，由于我國不是海牙規(guī)則的締約國，雖然早在1961年中國遠洋運輸公司成立之初即已制定了自己的提單，但是一方面由于當時我國并沒有適用于提單的法律規(guī)定，另一方面也因為國際間的運輸畢竟要符合國際習慣，而在當時，海牙規(guī)則已為大多數(shù)海運國家所采用，因而也就按照國際慣例，參照海牙規(guī)則的原則，制定了中國遠洋運輸公司提單的條款。盡管如此，從提單條款規(guī)定的內(nèi)容看，畢竟顯得缺少法律依據(jù)。因此，在1981年中遠公司修訂現(xiàn)行的提單條款時，才在提單條款的第3條增列了“有關(guān)承運人的義務、賠償責任、權(quán)利及豁免應適用海牙規(guī)則，即1924年8月25日在布魯塞爾簽訂的關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約”的條款。

　　《海商法》第四章關(guān)于海上貨物運輸合同的規(guī)定，承認了當前國際航運業(yè)普遍使海牙規(guī)則適用于提單的現(xiàn)實做法，參照海牙規(guī)則的精神，對承運人應承擔的最低限度的責任和能享有的最大浪度的免責作了與海牙規(guī)則相類似的規(guī)定。對海牙規(guī)則不明確、不盡合理、與當前航運發(fā)展不相適應的問題，則參照維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則的規(guī)定，作出相應的規(guī)定。

　　三、提單的正面內(nèi)容及其證據(jù)效力(重點)

　　提單包括正面內(nèi)容和背面條款兩大部分。正面內(nèi)容又包括必要記載事項和一般記載事項等丙類與貨物運輸有關(guān)的事項。

　　(一)必要記載事項

　　必要記載事項是指法律或有關(guān)提單的國際公約規(guī)定的提單上必須記載的與貨物運輸有關(guān)的有關(guān)事項。這些事項是：①貨物的品名、標志、包數(shù)或者件數(shù)、重量或者體積，以及運輸危險貨物時對危險性質(zhì)的說明;②承運人的名稱和主營業(yè)所;③船舶名稱;④托運人的名稱⑤收貨人的名稱;⑥裝貨港和在裝貨港接受貨物的日期;⑦卸貨港;⑧多式聯(lián)運提單增列接受貨物地點和交付貨物地點;⑨提單的簽發(fā)日期、地點和份數(shù);⑩運費的支付，承運人或者其代表的簽字。

　　(二)一般記載事項

　　這是因運輸業(yè)務的需要而記載于提單正面的內(nèi)容。一般可能是航次號、船長姓名、通知人。運費支付時間和地點及提單編號等。其中比較典型的是“通知人”這一事項。所謂通知人是指貨物運抵卸貨港口，接受到貨通知的法人或個人。一般情況下，提單正面都載有通知人一欄，承運人簽發(fā)提單時，特別是簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓的提單時，都要求托運人提供通知人的名稱和地址，以便貨物運抵卸貨港后，可及時發(fā)出到貨通知，要求收貨人盡快提貨。盡管提單中都列有這一事項，但是，承運人對于通知人是否收到到貨通知并不承擔責任。

　　除了上述可能成為一般記載事項的內(nèi)容外，承運人通常還將表明承運人對托運人申報的貨物數(shù)量或內(nèi)裝件數(shù)等不承擔責任的所謂“不知條款”，用印章或書寫方式記載于提單正面。其實，這樣的記載事項也應屬于一般記載事項，因為這樣的記載，其法律效力究竟怎樣，是值得懷疑的。

　　四、提單的背面條款(重點)

　　海牙規(guī)則規(guī)定，運輸合同中的任何條款、約定或協(xié)議，凡是解除承運人或船舶對因疏忽、過失或違反本公約規(guī)定的責任和義務，因而引起貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損害責任的，或在本公約規(guī)定以外減輕這種責任，都應作廢和無效。我國的《海商法》對此也做了類似的規(guī)定：“海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證的條款，違反本章規(guī)定的失效。”這種適用強制性的規(guī)定，對提單條款的規(guī)范化起著重要作用。

　　一般地說，提單的背面條款主要包括以下幾個方面：

　　(一)首要條款

　　海牙規(guī)則第十條規(guī)定，本規(guī)則適用于在任何締約國簽發(fā)的提單。很明顯，海牙規(guī)則規(guī)定的適用范圍過于狹窄。為了擴大海牙規(guī)則的適用范圍，使非締約國的承運人或在非締約國簽發(fā)的提單也能適用海牙規(guī)則，承運人常在提單中列人首要條款。這種在提單條款中列人首要條款，擴大海牙規(guī)則或其他有關(guān)提單的國際公約或法規(guī)適用范圍的做法，幾乎已成為航運習慣，而且也得到普遍的承認。

　　首要條款是承運人按照自己的意愿，印刷于提單條款卜端，用以說明本提單適用法規(guī)的條款。因為這一條款是承運人按照自己的意愿確定的，所以，雖然提單的簽發(fā)地或承運人所在國并非海牙規(guī)則締約國，也可以使海牙規(guī)則適用于本公司的提單。比如中遠提單條款第三條關(guān)于承運****利、義務的規(guī)定，就具有首要條款的性質(zhì)。

　　另外，首要條款還具有簡化提單條款內(nèi)容的作用。由于首要條款已表明了本提單適用的法規(guī)，而所適用的法規(guī)中，對于有關(guān)承運人的權(quán)利、義務和豁免等都已作了明確的規(guī)定，只要列明首要條款，提單條款中就不必再逐一羅列。比如過去使用的中遠提單，因為沒有列人具有首要條款性質(zhì)的條款，關(guān)于承運人豁免的條款內(nèi)容就須逐項羅列，而現(xiàn)行中遠提單，因為有了第三條條款的規(guī)定，就把有關(guān)豁免的條款內(nèi)容全部取消了，因為這些內(nèi)容已明確的列人海牙規(guī)則之中。

　　(二)定義條款

　　定義條款是提單中或有關(guān)提單的法規(guī)中，對于與提單有關(guān)的用語和范圍作出明確規(guī)定，以判定某一提單是否可適用該法規(guī)的條款。

　　各個船公司的提單中一般都訂有定義條款，對作為合同當事人一方的“貨方”的含義和范圍作出規(guī)定。比如中遠提單條款第一條的定義條款就將“貨方”定義為包括托運人、受貨人、發(fā)貨人、收貨人、提單持有人和貨物所有人。

　　由于海牙規(guī)則的定義條款只對“承運人”、“運輸合同”、“貨物”、“船舶”和“貨物運輸”等與提單有關(guān)的用語的含義和范圍做了規(guī)定，并未對作為合同當事人另一方的托運人所應包括的范圍作出界定，這樣就為貿(mào)易運輸造成不少困難。雖然與承運人訂立運輸合同的托運人是合同當事人的一方是毫無疑問的，但是如果僅將托運人作為合同當事人的另一方，就會與國際貿(mào)易的習慣做法發(fā)生矛盾。從國際貿(mào)易的實際考慮，不論是以FOB或CIF價格條件成交，風險、責任和費用的轉(zhuǎn)移都以貨物越過船舷為界。出口貨物裝船后，如果貨物發(fā)生滅失或損壞，都應由買方，即收貨人等向承運人提出索賠?？墒牵绻麅H以承運人和托運人作為合同當事人的雙方，而不包括其他第三方，作為收貨人的買方當然也就無權(quán)根據(jù)運輸合同向承運人索賠。為了解決這一具體問題，根據(jù)英國1855年提單法關(guān)于提單經(jīng)過背書轉(zhuǎn)讓給被背書人或收貨人后，被背書人或收貨人就可取代作為背書人的托運人的法律地位而成為合同當事人一方的規(guī)定，各船公司都在提單中將海牙規(guī)則定義條款中所沒有規(guī)定的“貨方”列為定義條款，以明確除托運人外，發(fā)貨人、收貨人、受貨人、提單持有人和貨物所有人都是合伺當事人的_方，和托運人一樣享受權(quán)利，承擔義務。

　　(三)承運人責任條款

　　關(guān)于承運人的責任，海牙規(guī)則規(guī)定：“開航以前和開航當時，承運人應當謹慎處理使船舶適航：配備船員、裝備船舶、配備供應品，使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于收受、載運和保管貨物”。海牙規(guī)則接著又規(guī)定：“承運人應當適當和謹慎地裝載、處理、積載、運送、保管和照料、卸載所運貨物”。我國的《海商法》對此也作了類似的規(guī)定。

　　海牙規(guī)則和我國的《海商法》為承運人規(guī)定的責任，都是承運人最低限度應承擔的責任。這種最低限度的責任就是保證船舶適航和保管貨物的責任。關(guān)于船舶是否適航的判定，很難有一個統(tǒng)一的標準，常因貨種、船舶特點、航區(qū)、航線的不同而有所不同。但就適航的內(nèi)容而言，至少應在：①使船舶強度、結(jié)構(gòu)能適應預定航次的航程中可以預見的海上一般危險;②適當?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備船舶和供應船舶，使船舶具有完成預定航次的航海能力;③使船舶適貨等三個方面能滿足預定合同航次的要求。

　　經(jīng)典例題：海牙規(guī)則和我國的《海商法》為承運人規(guī)定的責任主要包括( )。

　　A. 保證船舶適航

　　B. 船舶繞航

　　C. 保管貨物

　　D.申報貨物性質(zhì)

　　【答案】AC

　　【答案解析】海牙規(guī)則和我國的《海商法》為承運人規(guī)定的責任，都是承運人最低限度應承擔的責任。這種最低限度的責任就是保證船舶適航和保管貨物的責任。

　　(四)責任期間條款

　　責任期間是指在運輸過程中，承運人對貨物滅失或損壞承當責任的開始和終止的時間段。

　　海牙規(guī)則并沒有直接地對承運人的責任期間作出規(guī)定。但是，海牙規(guī)則的“定義條款”中，對“貨物運輸”這一用語作出的定義是：“從貨物裝上船舶開始，至貨物卸下船舶為上”。既然承運人的任務在于完成貨物運輸，那么，承運人當然應該對在完成貨物運輸過程中所發(fā)生的貨物滅失或損壞承擔責任。因此，各個船公司的提單條款中都按照海牙規(guī)則關(guān)于“貨物運輸”的定義，規(guī)定了承運人責任期間的條款。即承運人的責任期間從貨物裝上船開始至貨物卸下船時止。

　　我國的《海商法》對于普通雜貨船的承運人的責任期間也作了類似規(guī)定，其規(guī)定為：“承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管下的全部期間。”不過為了適應集裝箱運輸中交接制度的現(xiàn)實情況，《海商法》又參照漢堡規(guī)則的規(guī)定，規(guī)定了：“承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起，至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌握之下的全部期間”。

　　(五)承運人免責條款

　　海牙規(guī)則規(guī)定了17項承運人免責事項。我國《海商法》參照海牙規(guī)則的規(guī)定，雖將免責事項歸納為12項，但基本精神是一致的。

　　不論是海牙規(guī)則或我國的《海商法》為承運人規(guī)定的免責事項都屬于最大限度的豁免，任何擴大免責的條款都屬無效。

　　盡管海牙規(guī)則與我國《海商法》在免責事項的表述和項目數(shù)量方面有所不同，但如果按導致貨損事故的成因歸類，都可歸納為四類：

　　1.因除外風險而免責

　　2.因除外責任而免責

　　3.因托運人過失而免責

　　4.因貨物本身性質(zhì)而免責

　　(六)繞航條款

　　(七)其他任意性條款

　　1.艙面貨條款

　　2.活動物條款

　　3.危險貨物條款

　　(八)承運人賠償責任條款

　　1.賠償金額條款

　　2.承運人賠償責任限制條款

　　3.索賠通知和訴訟時效條款

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